从《我，机器人》中的人机大战，到《复仇者联盟2》中可随时通过刷新程序令自己变强的反派奥创，电影里普通人被人工智能支配的恐惧历历在目，但尽管如此，在现实中，我们正掘开人工智能的冰山一角，使其为我所用。

遥远的“机器人女朋友”暂且不说，只看和我们工作生活息息相关的车辆，从乘用车到商用车，依托各类技术发展起来的无人驾驶车辆屡屡取得进步，并已有产品投入实际运营。

不过我们发现，在国内商用车领域，与标榜无人驾驶、智能驾驶的重卡频频亮相相比，轻卡领域却显得太过风平浪静。

从可查资料来看，目前国内已经推出的与无人驾驶概念相关的轻卡产品，比较为多数人所知的是福田欧马可超级轻卡，以及江铃汽车于近期推出的可应用于特定场景的江铃凯锐无人驾驶物流车。

欧马可无人驾驶卡车

亮相时间：2016年11月

驱动形式：纯电动

技术水平：L2-L3

产品亮点：

基于传统电动超级卡车底盘开发，可以实现“零排放”；以激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头、惯性导航等技术保证行驶安全；应用高精度组合定位技术、高精度安全地图技术，同时使用百度携手开发与Carlife车联网技术等。

江铃特定场景自动驾驶物流车

亮相时间：2018年5月

驱动形式：纯电动

技术水平：L3

产品亮点：

以江铃凯锐新能源轻卡为载体，采用全线控底盘，运行过程中可避让行人、绕行障碍，通过车载4G-云端互联实现远程调度、监控。在封闭或半封闭、结构化道路上，可实现自动循线、自动跟车、自动换道、横穿停等、路口减速等功能。致力于为物流园区的日常运输提供自动驾驶解决方案，如厂区从物流仓库到总装的物料配送、自主停车到有充电桩的车位等。可应用于工业园区、景区、环卫、矿区、机场、港口等场景，具备可行的商业模式。

从技术角度和测试成果来看，上述两款产品在特定场景中均具备应用条件，和同级别无人驾驶重卡基本无异，可为什么从多数厂家的热情来看，大家对重卡无人驾驶技术研发的热衷度远高于轻卡呢？根据日常走访，记者将主要理由总结为以下三点：

一是采购成本。

目前，轻卡市场以中高端产品为主，且在售新品均已达到国五排放标准，传统燃油车售价基本在8万到15万之间；纯电动轻卡售价基本也在7万到16万之间，少数产品售价甚至在25万左右。

而在当下看未来，无人驾驶轻卡无疑均会以清洁燃料为动力源，而眼下为使普通纯电动轻卡达到L3水平，就需要为其装配最基本的主动安全系统，并接入云平台等等，这些系统和技术虽然厂家均已具备，但由此一来，车辆的“身价”会提高至少5万元。这样的售价，显然不是一般物流业主所能担负的。

二是电动车尚未普及。

尽管纯电动物流车发展也有几年的历史，对其研发与应用的呼声也很高，但从实际来看，电动轻卡在城市物流领域应用仍有“雷声大雨点小”的情况。

根本原因则在于车辆及电池技术还远未达到成熟的地步，用户对续驶里程的忧虑仍旧存在，市内大规模基础设施的建设也仍处在瓶颈期。

因此，以纯电动轻卡为底盘的无人驾驶物流车，需要突破的第一道关口也许并非无人驾驶技术，而是新能源技术以及配套设施的建设。

三是应用局限。

我们在此前的报道中也曾有过业内人士对无人驾驶发展前景的预测，而无论从实际情况还是业内人士的观点来看，场景相对简单的高速公路确实会比复杂的城市道路更利于无人驾驶车辆行驶。

无人驾驶的L4级别水平对车辆的要求，除了能够在不需要人为干预的情况下完成各项操作外，还有重要的一点是可以在任何场景下应用。而在此之前，任何一个看似简单的动作背后，都需要系统经过反复学习。

比如，车辆行驶到一个路口，有行人恰巧站在路边，车辆就需要通过对其表情、动作等等信息判断，其是否有穿过马路的需要，由此判断是否需要停车。

为了完成这一判断，计算机在此之前需要通过查看各类影像资料进行行为学习，确定判断依据。

相比高速公路、港口、物流园区等相对封闭的场景，城市交通则是开放的，单纯交通信号灯并不能成为无人驾驶车辆的行驶判断依据，也因此，城市内部如果想引入无人驾驶汽车、无人驾驶物流车就需要做好道路及其他配套设施，使其能够与行人、与传统车辆和谐相处，而在当下来看这种设想距离实现还有很长时间。

所以，无人驾驶轻卡相对于无人驾驶重卡的应用场景将更为复杂，产品自然也不会频频涌现。

不过，商用车的无人驾驶技术具备一定通用性，所以我们可以看到的是，当无人驾驶技术发展成熟，具备上路条件，且城市内部有了适应无人驾驶车辆行驶的硬件及软件配套后，无人驾驶轻卡量产投用只是时间问题。

而从目前来看，可以在特定场景下应用的无人驾驶轻卡，其应用局限性较小，且在节约成本、提升效率方面具备很强的优势。所以，中长期来看，这类产品的应用前景还是巨大的，无人驾驶轻卡也必然大有可为。