还有不足三个月的时间，轿运车行业就将迎来全面整改的最后期限。即交通部此前发布通知所规定的，到2018年6月30日需要完成所有不合规车辆运输挂车的退出任务。

▲新GB1589实施以来，“飞机板”的身影越来越少  图源：网络

记者了解到，根据“在用不合规车辆运输车申报录入系统”数据统计，截止目前全国约上报不合规轿运车3.2万辆，截至3月31日共完成2.5万辆不合规车辆退出。

而截止到3月，全国新增中置轴轿运车7000辆，6位半挂车约1万辆。

可以看到，无论从置换率还是新增率来看，轿运车仍旧具备较大的市场潜力，但问题是，为何在即将到来的“大限”之际，轿运车迟迟未迎来市场爆发。

“现在我们很矛盾，既希望法规能尽快落地实施，又希望执法部门的监管能不那么严。”一位汽车承运商这样对记者说到，他的公司名下有半挂车和中置轴两种轿运车型。

而从行业的普遍反映来看，除了矛盾的心理，更多的轿运车用户还在犹豫，他们犹豫要不要早早淘汰自己的旧车、犹豫要不要买新车、犹豫是买半挂车还是买中置轴。

而纠结于到底是买半挂车还是中置轴的用户则占据多数，而他们纠结的原因与上述承运商的原因则是一样的。

质疑一：贵出20万，多拉三辆车 值不值？

记者了解到，目前市场在售的中置轴轿运车以9-10位为主，这类车辆全部置办下来每辆车基本都在47-48万之间，而普通半挂式轿运车常规来看单车一般为6位，这类车辆的费用则在28-32万之间。

在司机来看，多花20余万买的车每次只能多拉3位，着实不是个划算的买卖。

①效益优势在后期。但也有中置轴轿运车的用户表示，中置轴的车辆构造首先可以延长轮胎的使用寿命，再者单车多运3-4位，货源充足的情况下大概两年左右的时间成本差异会被追平，中置轴在效益方面的优势也会逐渐显露出来。

此外，有承运商表示，目前主机厂的新运价大概是按照8位运输量给出的，这样一来只能运6位的半挂车就将面临亏损。

②上路通行更顺畅。从车辆操作方面来看的话，各类车型的操作基本大同小异，只不过一些用户在使用中置轴轿运车初期，对车辆装卸操作不熟练，导致大家可能对这类车型存在不便捷的印象。

但另一方面，同样得益于自身构造，中置轴轿运车的转弯半径远远小于此前一些总长35米的“大家伙”，在普通路面也能自如行驶。

质疑二：法规能否落地 执法能否从严

当然，除了成本问题，大家犹豫的另一大原因还在于，到了6月30日不合规的轿运车是否能够全面退出？7月1日后相关部门对违规车辆的治理能不能从严？

“如果执法不严，那我们的车就白买了。”轿运车司机忧心忡忡地说。

①为合规车“撑腰”的文件即将出台。

新GB1589正式实施已进入第二年，相关部门表示，目前来看，已经上报系统的车辆均已完成分阶段退出，且没有出现反复的情况。

至于7月1日后对不合规车辆的治理是否会延续，中物联汽车物流分会研究中心主任张晋姝此前在公开场合介绍，各部委即将联合发布文件。

该文件的主要内容就包含对今后轿运车行业执法工作的要求。其中有对违规轿运车上路行驶、套牌、拼装、改装等行为的治理办法：

对违规者轻则予以罚款、扣分、吊销运输证及行驶证等处罚，严重者还可能面临拘留。

对违规企业，执法者会将其信息上报至相关部门，随后汇总至交通部，最后由交通部分发至车辆或企业所在地，与地方相关部门实施联合惩戒和处罚。

②法规不容，半挂“六拖二”没戏。

除此之外，目前来看购置成本更低的半挂轿运车，也是中置轴轿运车用户的“心腹大患”。

这是因为，即便半挂轿运车常规来看最多只能运六辆车，但通过改装拉出托板这类车还可再多装两辆车（所谓“六拖二”）。

“如果半挂车真能‘六拖二’，中置轴的生存就困难了。”汽车承运商这样告诉记者。

但事实上，类似“六拖二”这类行为是法规所明令禁止的。

根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第五十四条规定：“机动车载物不得超过机动车行驶证上核定的载质量，装载长度、宽度不得超出车厢。”

因此，对“六拖二”行为的治理是常态化的，鉴于7月1日将迎来新一轮整治，对此类不合规轿运车的治理想必也会更严。

质疑三：“铁水”恐会挤占公路市场份额

根据数据统计，2017年轿运行业中铁路运输量为460万，水路运输量为295万，占总发运量的30%。尽管目前公路运输仍占大头，但随着运输组织方式的进一步调整，铁水运输比例逐步提升已是大势之趋。

由此，从事公路运输的轿运公司和司机难免又一次感到焦虑，若组织方式调整迅速，公路运输在轿运行业的比例恐会大幅降低。

对此，承运商难以掩饰自己的担忧：“以后公路和铁水运力很可能会‘对半分’，而且轿运市场也有淡季和旺季之分，淡季的时候可能运输主力就在铁路和水路，旺季的时候公路的运输比例才会提升一些。”

然而，我们要看到的是尽管分“蛋糕”的人越来越多，但“蛋糕”也在不断做大。

根据工信部、国家发改委、科技部此前联合印发的《汽车中长期发展规划》，预计到2020年，我国汽车产量将达到3000万辆左右，而这一数字在2025年又可能扩大到3500万。

▲未来轿运车行业的接驳与区域配送任务仍旧需要公路承担 图源：网络

因此铁水比例虽然会上升，但在一些领域——例如车辆周转、区域配送等，公路运输的地位是很难被撼动的。对于车辆无用武之地这种担忧目前来看还是大可不必的。

综合来看，轿运车用户在各种选择间徘徊迟迟不敢出手的原因，更多还是来自对今后法规落地及执法过程的不确定。而伴随有关文件的发布，执法环节以及轿运车的运营环境是有望进一步规范的。

除此之外，我们还需要认识到一点，从车辆排放治理到黄标车淘汰，再到随后的治超治限行动，总体来看各项法规及政策早已告别了过去的纸上谈兵，最终都必将落地实施。

至于大家对执法环节标准不一、严谨程度不一等情况的质疑，还是源于此前治超整治行动中执法环节所存在的诸多问题。在此，还是要呼吁相关部门统一执法，给法规落地营造公平、公正、公开的环境。